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  Aspectos Relevantes sobre Pavimentação Asfáltica com Adição de Borracha
Periodo 1º Semestre de 2009
Curso Tecnologia da Construção Civil - Edifícios
Título Aspectos Relevantes sobre Pavimentação Asfáltica com Adição de Borracha
Área Processos Construtivos
Aluno(s) - RA: 041648 - Adriana Cristina de Campos - drycampos@yahoo.com.br
- RA: 042180 - Bianca Louize L. Saulin - bialouize@yahoo.com.br
Coordenador Alberto Roland Gomes
Orientador Luisa Andréia Gachet Barbosa
Coorientador
Banca Sala PA07 reservada no dia 07/07/2009 às 19:00 horas
Professores da Banca:
1 - Luisa Andréia Gachet Barbosa
2 - Alberto Roland Gomes
3 - Renato hachich Maluf
Empresa
Nota Final 10,00

  RESUMO DO PROJETO
Resumo: 1. RESUMO Sendo um dos maiores consumidores de matéria-prima do Meio ambiente, a Construção Civil dá suporte à questão ambiental e está integrada na discussão, colaborando com o desenvolvimento sustentável, amplamente discutido em todos os setores da sociedade, governo e organizações não governamentais. Tais fatores conduzem o homem à experimentação de novos materiais de construção, muitos destes produzidos a partir de materiais recicláveis, reutilizáveis ou por meio de técnicas que gerem menos poluente durabilidade para as construções. Um sistema de gerenciamento dos resíduos com inovações tecnológicas de reciclagem, torna possível algumas aplicações com similaridade com o desempenho e qualidade dos originários, com um custo competitivo. Um exemplo desses é o Concreto Asfáltico de Petróleo Modificado por adição de borracha moída proveniente de pneus inservíveis que melhora as características do asfalto tradicional e em conseqüência aumenta a durabilidade das nossas estradas e ruas, prolongando sua vida útil e, portanto, promovendo economia na pavimentação de estradas e ainda, propicia destino adequado a pneus que seriam materiais inservíveis. O concreto asfáltico com asfalto-borracha pode ser empregado como revestimento, binder, regularização, camada de ligação, e também como reforço estrutural do pavimento. A mistura obrigatoriamente deve ser executada em usina própria e deve ser mantida quente até sua aplicação. Além do cimento asfáltico modificado por borracha moída de pneus a mistura é composta também por agregado graduado, agregado miúdo, e se necessário, material de enchimento, fíler, melhorador de adesividade e sua compactação é a quente. Palavras-chave: asfalto-borracha; pneu; pavimentação; reciclagem; resíduo sólido. 2. ABSTRACT As one of the largest consumers of raw material of the Environment, the Construction Industry supports the environmental issue and is included in the discussion, contributing to sustainable development, widely discussed in all sectors of society, government and non-governmental organizations. These factors lead to the human testing of new building materials, many of these made from recyclable materials, reusable or using techniques that generate less pollution for the durability buildings. A waste management system with technology innovations in recycling, with some applications makes it possible similarity with the performance and quality of origin, with a competitive cost. One such example is the asphalt concrete Oil Modified by the addition of ground rubber from tires useless which improves the characteristics of traditional asphalt and consequently increases the durability of our roads and streets, extending its life and, therefore, promoting economy in paving of roads and also provides the appropriate destination tire materials that would be useless. The asphalt concrete with asphalt-rubber may be employed as a coating, binder, regularization, link layer, as well as structural reinforcement of the floor. The mixture must be implemented in the plant and should be kept hot until they are implemented. Besides the modified asphalt cement ground by rubber tires of the mixture is composed also graduated per household, household kid, and if necessary, material filling, fillers, improved adhesion and compaction is hot. Word-key: asphalt, rubber, tire, pavement, recycling, solid waste. 3. INTRODUÇÃO A utilização da borracha reciclada de pneus usados em pavimentos pode ser uma solução para atenuar o problema da disposição deste resíduo. Porém o principal objetivo da inclusão de farelo de pneus em cimento asfáltico ou misturas modificadas é a melhoria das propriedades de desempenho do pavimento, principalmente no que se refere ao trincamento térmico e por fadiga e ao envelhecimento. As trincas se dão pela oxidação natural que ocorre em qualquer asfalto. O asfalto tradicional tem uma vida útil de 10 anos em média, por ser um produto perecível sofre um processo de envelhecimento natural do ligante asfaltico. Mas quando você miscigena e funde a borracha com o asfalto, sua vida útil aumenta significativamente. Segundo Morilha (2003) ele pode durar de 25 a 30 anos. Através da combinação de determinados polímeros pode-se estender a vida útil e prevenir a degradação prematura do pavimento. Outra característica apresentada é a contribuição para uma maior resistência ao intemperismo e uma melhor adesão ligante/agregado. Com adição de polímeros, encontra-se no pavimento asfaltico o aumento da ductilidade e a redução da suscetibilidade térmica levando a uma maior resistência às deformações plásticas a altas temperaturas e suprimindo o aparecimento de fissuras de retração térmica e fadiga. A redução dos recursos naturais conjugado ao aumento do custo dos materiais de construção utilizados na manutenção e pavimentação de estradas e rodoviárias exigiu aos engenheiros e pesquisadores a busca de materiais com bom desempenho e custo relativamente baixo. Foi notada, através de tais pesquisas uma grande melhora no desempenho do pavimento a partir da inclusão de polímeros aos ligantes asfálticos que melhoram de maneira geral, as propriedades mecânicas e de envelhecimento da mistura. Da mesma forma, tem-se notado a melhora no desempenho do mesmo, nos estudos sobre a incorporação de pedaços de borracha proveniente da reciclagem de pneus em misturas asfálticas Deve-se lembrar que o insucesso no desempenho de um pavimento asfáltico não deve ser condicionado apenas à qualidade de seu ligante, mas também pelas características dos materiais utilizados tais como, solo, agregados, finos e ligantes, dosagem da mistura betuminosa condições de compactação e do processo construtivo. A mistura asfáltica deve apresentar quantidade adequada de ligante, pois a falta ou o excesso de asfalto causam defeitos que surgem na superfície do pavimento. Estima-se que o Brasil gere 30 milhões de pneus inservíveis por ano. Se tal matéria prima for alternativamente reaproveitada ao invés de descartada indevidamente, terá efeito benéfico à melhoria do ligante, para o aumento da durabilidade de nossas estradas, tal com para a melhoria em aspecto ambiental (ODA, 2002). A preocupação ambiental tem questionado a sociedade a respeito da destinação ou deposição de pneus inservíveis em todo o mundo. Além utilização de pneumáticos como material modificador em misturas asfálticas, tem sido usado como fonte de energia. Dentre as alternativas possíveis deve-se levar em conta: aspectos ambientais, a possibilidade de aplicação, suas potencialidades, características técnicas bem como aspectos envolvendo o custo e benefício da utilização da borracha reciclada. 4. HISTÓRICO DO ASFALTO - BORRACHA Os primeiros relatos de tentativas de se utilizar borracha de pneus usados em ligantes asfalticos datam da década de 50. Na década de 60, o engenheiro Charles H. McDonald, utilizou uma mistura de pó de pneu com asfalto que, chamou de Overflex, para selar trincas no teto do seu trailer, no qual atravessava o país inspecionando rodovias. Ele observou a mistura que não oxidava com o passar do tempo (Carlson e Zhu, 1999 ). Aproximadamente em 1970, este foi introduzido nos USA e com o nome de PlusRide. Entre outras pesquisas seguidas e novas tecnologias desenvolvidas para aplicação da Borracha, em 1960 duas empresas Suécas elaboravam misturas que utilizavam a mistura de borracha de pneus e tecidos usados. As pequenas partículas de borracha faziam o papel de agregado à mistura. Surgia o Rubit. Em meados de 1970 a Arizona Refining Company Inc. criou um novo ligante contendo borracha reciclada batizado de Arm-R-Schield e paralelamente em Washington patenteava o novo produto chamado PlusRide. Após muitos anos de pesquisas de misturas que combinavam betume com borracha natural para utilização como matéria prima em pavimentos, o estado americano da Flórida desenvolveu na década de 80, um produto muito semelhante ao asfalto-borracha utilizando o resíduo de pneus em pequenas quantidades. Foi à maneira que o Departamento de Transportes da Flórida encontrou para driblar a patente do produto já existente desenvolvido na Inglaterra em 1898, cujo processo patenteado foi nomeado “rubberbitumen”. No entanto primeira definição de asfalto borracha foi publicada no ano de 1988 pela American Society for Testing and Materials (ASTM) em seu anuário: “mistura de cimento asfáltico e borracha de pneu reciclado, na qual o percentual de borracha é de no mínimo 15 % em peso e reage com o asfalto quente de maneira a causar o inchamento das partículas de borracha” (ASTM 1997). Segundo Carlson e Zhu (1999), McDonald misturava o pó com asfalto deixando reagir por 45 minutos à uma hora para que se formasse um material com novas propriedades, o asphaltrubber, foi experimentado em serviços de “tapa-buracos” na cidade de Phenix, no Arizona. Em 1992 a patente da tecnologia do asfalto borracha expira e se torna de domínio público, possibilitando a fabricação e avanço nos estudos em outros países. Dentre eles estão o KDOT (Kansas Department of Transportation) que iniciou as pesquisas, principalmente para utilização de concreto betuminoso usinado a quente com ligante modificado (processo via úmido). Os estados da Califórnia, Flórida e Arizona, possuem normalizações e especificações de execução de camadas antireflexão de trincas, recapeamentos, selagem de trincas e camadas novas com ligante modificado com borracha reciclada. Os três estados americanos consumiram no ano de 1998 aproximadamente 8,3 milhões de pneus inservíveis em ligantes betuminosos. Já o estado do Arizona possue em seu estado mais de 3300 km de rodovias construídas ou restauradas utilizando ligantes modificados com borracha (Way 2000). Entre os estudos o mais relevantes acerca do AR (asphaltrubber), a nível nacional e internacional, foi desenvolvido em julho de 2003 na Área de Pesquisas e Teste de Pavimentos localizados no Campus do Vale da UFRGS, em Porto Alegre, pesquisa esta que gerou uma publicação patrocinada pela GRECA ASFALTOS para toda a comunidade rodoviária nacional. Uma das pesquisas realizada pelo Caltrans (Departamento de Transportes da Califórnia) e pela Universidade de Califórnia utilizando-se do HVS (Heavy Vehicle Simulator) para acelerar a degradação do pavimento contendo borracha. Então apartir dos estudos com misturas similares ao PlusRide e ao processo de McDonald tem-se aperfeiçoado os processos. A partir 1991, devido à importância ambiental em se o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - USA) buscando alternativas para o consumo dos pneus inservíveis, determina a utilização de borracha de pneus em pavimentos asfálticos, diante disso surgem novas tecnologias e pesquisas. Em 1995, iniciaram-se os estudos no Brasil, através de pesquisa bibliográfica e estudos de laboratório em torno de ligantes e de misturas asfálticas, buscando a melhoria dos asfaltos tradicionais. Mas foi em 1999 que o Grupo Greca Asfaltos, iniciou o estudo de adição de polímeros e pó de borracha moída nas propriedades de seu ligante asfáltico, aplicando pneus inservíveis a fim de melhorar as propriedades do asfalto comum (Morilha e Trichês, 2003). Em 2000, através de convênio com o LAPAV – Laboratório de Pavimentação da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, gerou- se o Asfalto Ecológico comercialmente chamado de ECOFLEX. O primeiro trecho experimental foi implantado em meados de agosto de 2001 entre os quilômetros 318 e 320 da rodovia BR 116/RS, trecho Guaíba – Camaquã. E através de monitoramento contínuo, obteve-se resposta positiva com relação ao CBUQ confeccionado com asfalto borracha que se apresenta praticamente sem trincas por fadiga os ligantes com relação ao ligante modificado por 3% de SBS e ao CAP – 20. Em abril de 2002, foi aplicada um tipo de mistura asfáltica de granulometria descontínua que apresenta uma textura rugosa, impermeável e anti hidroplanagem, que imprime maior segurança ao tráfego em dias de chuvosos. A mistura, chamada de gap-graded, necessita da combinação do ligante de borracha de alta viscosidade. O revestimento aplicado na Rodovia Anhanguera na travessia do município de Araras/SP é de concessão Intervias e a Consultora Copavel e foi aplicada pela Garcia Terraplanagem e Pavimentação Ltda, grande colaboradora desse trabalho de graduação. A ascenção das aplicações do pavimento flexível se deu em 2003, segundo (Morilha Jr, 2006) acumulando até setembro de 2006, aproximadamente 1.470 km de asfalto borracha já aplicados em todo o Brasil, sendo encontradas nos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo e Minas Gerais. Algumas aplicações brasileiras do pavimento ecológico, em diversas localizadades do país, com contribuição do ECOFLEXPAVE, fabricado pela Greca Asfaltos: 4.1. Maringá-Paiçandu/PR Sob a supervisão do DER/PR a duplicação com extensão de 4,2km foi iniciada, em maio de 2007 no trecho entre Maringá e Paiçandu, da Rodovia PR-323. Tal rodovia é de significativa importância para o Paraná, pois liga o norte ao noroeste do estado, fazendo conexões Mato Grosso do Sul e Mercosul. Os habitantes de Paiçandu reivindicavam a execução deste trecho, pois presença de dezessete lombadas dificultavam o acesso à cidade pelo excesso de veículos que trafegavam nesse trecho, nos horários de pico, quando a incidência de acidentes aumentava gerando também desconforto causado pelo congestionamento. Devido à carga incidente na via foram projetadas com duas faixas de 3,6m cada, tendo, na sua composição estrutural, sub-base e base de solo cimento com espessura de 15 cm cada, sobrepostos por 4 cm de binder e 5 cm de capa de rolamento (CBUQ), ambos com ligantes modificados por borracha de pneus. Também foram implantadas três importantes viadutos com acessos às vias marginais, passagens para pedestres e uma ciclovia. As vias duplas principais, separadas por New Jersey de concreto. As vias de acesso dos viadutos e marginais foram projetadas com CAP50/70. 4.2. Campos Novos (acesso da barragem) /SC Representando o maior investimento realizado em território catarinense, a Usina Hidrelétrica Campos Novos tem capacidade instalada de 880 MW vai gerar o equivalente a um terço de toda energia consumida em Santa Catarina. Para o seu acesso foi necessário pavimentar num total de 16 km, a partir da BR 470. O reservatório da usina inunda uma área de 32 km2, atingindo os municípios de Campos Novos, Celso Ramos, Abdon Batista e Anita Garibaldi, todos localizados no estado de Santa Catarina a 380 km de Florianópolis. Iniciado em fevereiro de 2005, foi utilizado na elaboração do projeto de pavimentação para aquela via, asfalto modificado por borracha de pneu como solução técnica viável, e a provado pelo DEINFRA - Departamento Estadual de Infra-estrutura do estado de Santa Catarina. 4.3. Rio de Janeiro /RJ A obra de recapeamento com Asfalto Borracha realizada em Copacabana e no Aterro do Flamengo se deu em outubro de 2007. Sendo considerada uma das obras com mais importantes por sua localização: a Princesinha do Mar se rendeu ao Asfalto Borracha. 4.4. Via Anhanguera/SP Trecho recapeado da SP-330 próximos a Araras, Leme, Pirassununga e Santa Rita do Passa Quatro no período de abril de 2002, executado pela Garcia Terraplanagem e Pavimentação e em concessão de Intervias-SP SP/330 em Araras. FiguraX: Rodovia Anhanguera, utilizando o asfalto borracha na recuperação de pavimentos, pela Concessionária de Rodovias do Interior Paulista S/A e executado pela Garcia Terraplanagem e Pavimentação. Concessionárias que colaboraram com a inovação da massa asfáltica usinadas com adição de asfalto borracha, aplicadas em todo o Brasil desde agosto de 2001. 5. PNEUMÁTICOS ( EM CONSTRUÇÃO ) Ao mesmo tempo em que os veículos automotores terrestres foram sendo produzidos em cada vez maiores quantidades, movimentando o maior conjunto de indústrias, também cresceram as indústrias de pneus, destinando-os tanto à equipagem dos veículos novos quanto à reposição na frota em circulação. Os principais fabricantes de pneus remontam suas origens aos pioneiros, ainda no Século XIX, à inglesa Dunlop, depois absorvida pela italiana Pirelli, à francesa Michelin, as norte-americanas Goodyear e Firestone, esta última hoje consorciada com a japonesa Bridgestone. Atuando no Brasil, juntas estas empresas produzem, anualmente, 45 milhões de pneus por ano, quase um terço disso é exportado para 85 países e o restante é empregado nos veículos nacionais. Apesar do alto índice de recauchutagem no país, que prolonga a vida dos pneus em 40%, a maior parte deles, já desgastada pelo uso, acaba parando nos lixões, na beira de rios e estradas, e até no quintal das casas, onde acumulam água que atrai insetos transmissores de doenças. Os pneus e câmaras de ar consomem cerca de 70% da produção nacional de borracha e sua reciclagem é capaz de devolver ao processo produtivo um insumo regenerado por menos da metade do custo da borracha natural ou sintética. Além disso, economiza energia e poupa petróleo usado como matéria-prima virgem e até melhora as propriedades de materiais feitos com borracha (CEMPRE, 2003). Segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), dezenas de milhões de pneus velhos estão espalhados em aterros, terrenos baldios, rios e lagos. Os pneus para veículos de passeio, segundo KAMIMURA (2002), são constituídos das seguintes partes: • Carcaça: é a estrutura interna do pneu. Constituída por lonas de nylon, aço ou poliéster, formando a parte resistente do pneu. • Flancos: tem o objetivo de proteger a carcaça contra os agentes externos. Constituídos de um composto de borracha de alto grau de flexibilidade. • Talões: tem como finalidade manter o pneu firmemente acoplado ao aro, impedindo-o de ter movimentos independentes. Constituídos internamente por arames de aço de grande resistência, unidos e recobertos por borracha. • Banda de rodagem: é a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo, visa proporcionar boa tração, estabilidade e segurança ao veículo. Constituída por borracha e agentes químicos especiais. É uma matéria prima barata e abundante, da qual a natureza já está saturada devido a demora na sua decomposição, pois sua durabilidade no meio ambiente é estimada entre 300 e 600 anos, segundo ANIP (1999) e o Instituto Ecológico Aqualung, 2005. Outras possibilidades para utilização de pneus inservíveis: • Fonte energética; • Concreto de baixo desempenho; • Muros de gravidade e obras de contenção; • Estruturas de absorção de energia ou barreiras de inércia; • Drenagem; • Cobertura de aterros sanitários; • Extração de óleo e voláteis; • Absorção de óleos; • Impermeabilização; • Barreiras contra ruído; • Reforço de material granular; • Pavimentação. 6. ASPECTOS AMBIENTAIS O pneu possui papel fundamental e indiscutível socioeconômico em países como o Brasil, onde o transporte de bens é feito em sua maioria por caminhões e carretas, assim como o transporte de passageiro numericamente importante. O primeiro problema que se encontra nos pneus inservíveis é sua disposição final. Por serem objetos de grande volume compostos por material praticamente incompressível e de lenta degradação, torna inviável a disposição em aterros sanitários, e em caso de armazenamento, as condições devem ser apropriadas para evitar riscos de incêndio, poluição visual, contaminação do solo e das águas e a proliferação de insetos e roedores (BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002). E ainda deve-se mencionar o imenso impacto ambiental que produzido pelo transporte rodoviário trais como a poluição do ar pela emissão de e a poluição dos solos por resíduos de óleos. A possibilidade de incêndio é fato importante a ser considerado, visto que a capacidade calorífica do pneu é cerca de 40 MJoule/kg, tendo assim, poder energético de combustão superior ao do carvão considerado cerca de 18,6 a 27,9 MJ/kg. Segundo Epps (1994) durante a combustão dos pneumáticos, a liberação de óleos tóxicos contamina o solo podendo atingir até o lençol freático. Assim como os particulados emitidos pelas cinzas de óxidos de enxofre, onde se tem 1,2 % de nível de enxofre o qual se aproxima dos valores do carvão. No contexto sanitário é inaceitável o descarte de pneus a céu aberto, já que pode ser fonte de proliferação de insetos e roedores, considerando que existem doenças transmitidas por estes animais. Apenas em casos específicos é permitida legalmente disposição dos resíduos de borracha em terrenos, onde locais devem atender às condições devidamente regulamentadas, porém o alto custo gera impossibilidade de retorno financeiro, o que o torna inviável. Diante disso é necessário rever formas de reciclar ou reaproveitar a borracha, pois, terminado o tempo de vida útil dos artefatos de borracha, que já foram reciclados, os mesmos passam a ser resíduos tendo mais uma vez o problema empurrado pra frente, visto que o tempo necessário para a degradação destes resíduos é bastante longo, cerca de 600 anos, dependendo de diversos fatores. A produção brasileira em 2005 foi de 53,4 milhões de pneus, onde um terço foi exportado para 85 países e o restante utilizado em frota nacional. Embora os pneus tenham a vida útil prolongada pela recauchutagem, mais cedo ou mais tarde, serão classificados como inservíveis, e então descartados irregularmente na beira de estradas e rios, aterros sanitários e até mesmo nos armazenados nos quintais das casas, onde acumulam água que atrai insetos transmissores de doenças. A solução ideal para resolver o problema com resíduos de borracha seria aproveitá-los sem causar efeitos adversos ao Meio Ambiente. Os processos devem objetivar a conservação e reciclagem a fim de minimizar os impactos ocorridos nas indústrias. Também devem conservar os recursos naturais reciclando e recuperando matérias-primas, adotando processos com custo mínimo e com lucro ou proveito razoável para ser competitivo no sistema econômico e os produtos gerados devem ter valor comercial. Embora exista a resolução do CONAMA, a seguir mencionada, que o briga importadoras e fabricantes a recolherem os pneus que distribuem há falta de controle governamental que fiscalize a destinação desses resíduos. 6.1. LEGISLAÇÃO E NORMAS TÉCNICAS DA ABNT A partir de janeiro de 2002, fabricantes e importadoras de pneus são responsáveis pelo ciclo total da mercadoria dando disposição final de forma ambientalmente correta, para os produtos que colocam no mercado, a cada quatro pneus novos fabricados no Brasil ou importados, os fabricantes deverão reciclar ou reutilizar um pneu usado. A lei foi aprovada, em 26 de agosto de 1999, pela resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), responsabiliza o IBAMA a punir os infratores, com base na Lei de Crimes Ambientais. As pesquisas no Brasil e no mundo, que avançam cada vez mais, deverão contribuir para a elaboração de mais normas técnicas. A seguir, citados artigos referentes à Resolução do CONAMA - 258/99 e as Normas Técnicas da ABNT: Art 3o – Prazos e quantidades para coleta e disposição final, de forma ambientalmente adequada de pneus inservíveis. Janeiro /2005 para quatro pneus fabricados, cinco pneus Inservíveis devem ter sua disposição adequada. Art. 8o – Instalações p/ processamento e disposição final deverão atender ao disposto na legislação ambiental em vigor inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental. Art. 9o – Proíbe a disposição final inadequada – Aterros sanitários, mar, rios, lagos, terrenos baldios, alagadiços. Art. 10o – Permite criar centrais de recepção de pneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas ambientais e demais normas em vigor, para armazenamento temporário e posterior destinação final segura. 6.2. DISPOSIÇÃO DOS PNEUS NA CIDADE DE LIMEIRA Segundo (Leite 2008) Limeira possui um aterro sanitário que está localizado na Via Paixão de Campos Freire, km 5, 5, distante 10 km do centro da cidade. Este Aterro iniciou suas atividades em 1983, estando a 1ª Fase com sua vida útil esgotada e a 2ª Fase em operação (com uma vida útil prevista para dois anos). Tanto a 1ª Fase quanto à 2ª Fase possuem licença de instalação e licença de funcionamento emitido pela CETESB. No ano de 2004 foi feito um levantamento sobre a quantidade de pneus inservíveis recebidos pelo aterro, e foi constatado que quinhentos pneus vinham das cento e cinqüenta borracharias da cidade nas quais cem eram clandestinas. Na época os pneus eram lançados diretamente no aterro. Sabe-se que pneus dificultam a compactação, reduzindo significativamente a vida útil dos aterros. O assentamento não uniforme e a tendência do pneu subir podem danificar a compactação do aterro. Para minimizar este tipo de problema é necessário picotar e moer o pneu antes da sua disposição no aterro. 6.3. OS ECOPONTOS Operando de acordo com o programa de gestão ambiental da norma ISO 14001, os postos de coleta de pneumáticos, conhecidos como Ecopontos são administrados e operados por pessoas com deficiência, devidamente treinadas. Implantados pelo Instituto Via Viva, os Ecopontos já somam dezenove unidades em funcionamento, contendo: recepção, cadastramento, seleção e armazenamento temporário dos pneus entregues pela população, sendo assim encaminhados para processamento. Figura k – Ecoponto Via Viva. Fonte: Apresentação Via Viva. 7. AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA ( EM CONSTRUÇÃO ) O asfalto-borracha é mais resistente e compensa o custo elevado. É 30% mais caro e 40% mais resistente do que o convencional. A diferença pode parecer pequena, mas é vantajosa no longo prazo, garante o diretor-superintendente da Ecovias, João Lúcio Donnard. A utilização de revestimento com Asfalto Borracha permite uma redução no custo da obra. Pois essa técnica permite a redução na espessura da camada asfáltica pela metade, a brita que vai utilizar, energia elétrica, o transporte da massa e a compactação. Essa majoração remunera os custos para elevar as temperaturas de usinagem da mistura asfáltica e para aumentar a eficiência na compactação. Reduz-se tudo, por isso há um ganho considerável nesta tecnologia ecologicamente correta. Verifica-se que todo asfalto tem uma vida útil determinada. Uma estrada não é construída para durar 50 anos. Ela é feita para durar cerca de 10 anos, porque existe o processo natural de envelhecimento do ligante asfáltico, que é um produto perecível. Mas quando se funde a borracha com o asfalto, sua vida útil passa a ser de 25 a 30 anos. Além disso, a relação custo/benefício apresenta elevada capacidade de tornar essa modalidade altamente competitiva em termos econômicos, constituindo também em uma solução de grande apelo ambiental. O “Asfalto-Borracha” está enquadrado oficialmente na relação americana dos “amigos do meio-ambiente”. 7.1. EXEMPLO PRÁTICO DE ANÁLISE DE CUSTO Nesta análise de custo da obra de restauração iremos considerar que se trata de uma obra de 30 km de extensão em que o projeto especifica a aplicação de uma camada de concreto asfáltico com ligante CAP 50/70 de 5 cm de espessura. Neste caso, para 30 km, teremos as seguintes quantidades de massa asfáltica: 30.000m x 7,00m x 0,05m x 2,5 t/m3 = 26.250 t de massa asfáltica. Os preços por tonelada que remuneram todos os insumos e aplicação da massa na pista, de forma expedita, portanto, são os seguintes: - CBUQ com CAP 50/70 = R$1.240,00 por tonelada (valor referente ao mês de fev. / 09) - CBUQ com Asfalto Borracha = R$1.800,00 por tonelada Temos, portanto um preço de execução de Asfalto Borracha em torno de 30% mais caro que o preço de execução de CBUQ convencional. Portanto, 26.250 t de massa asfáltica de CBUQ normal = R$32.550.000,00. 26.250 t de massa asfáltica com Asfalto Borracha = R$47.250.000,00. Em termos de material empregado, temos as vantagens: • Redução entre 20 e 30% no volume de agregados da obra; • Redução na mão-de-obra utilizada; • Redução nas horas de equipamentos; • Redução nos insumos necessários para a usinagem e aplicação do revestimento. E as desvantagens: • Desembolso um pouco maior na aquisição do CBUQ com Asfalto Borracha; • Controle tecnológico mais apurado. (EM CONSTRUÇÃO) 8. MATERIAIS E MÉTODOS Retirado da apostila 3 – Agregado (PAVIMENTAÇÕA ASFALTICA – Formação BÁSICA PARA ENGENHEIROS) Copiar figuras da apostila 8.1.AGREGADOS É definido como material sem forma ou volume definido, geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas para produção de argamassas e de concreto. (ABNT NBR 9935/2005). O termo genérico é utilizado para pedregulhos, areias, agregados artificiais e rochas minerais britadas ou em seu estado natural. Segundo Bernucci ( 2008) revestimento asfáltico é uma combinação de matéria prima que se apropriadamente associadas, podem originar estruturas duráveis em sua vida útil. Os agregados, ligantes asfálticos e os aditivos especiais às vezes exigidos, devem ser selecionados conformes às normas vigentes para maior qualidade dos pavimentos. Com ensaios de laboratório pode-se conhecer o desempenho potencial dos agregados e também prever como irá se comportar uma rocha que existe há milhões de anos uma vez associados com ligantes asfálticos, durante sua vida de projeto em um pavimento. O agregado utilizado na produção de massa asfáltica deve apresentar propriedades de modo a suportar tensões impostas na superfície do pavimento e também em seu interior. A qualidade das partículas de agregado é dependente da maneira como produzidas, estocadas e sob as quais condições vão atuar. Contudo, variedade de agregados passíveis de utilização em revestimentos asfálticos é muito grande e a pavimentação em particular, requer agregados com características específicas, de forma que devem ser observados os três grandes grupos de sua classificação tais como natureza, tamanho e distribuição dos grãos, como apresentado a seguir: 8.1.1. Natureza Quanto sua natureza, os agregados são classificados, segundo Bernucci (2008) como reciclado, artificial e natural. Reciclado – Através do reuso dos materiais de revestimentos asfálticos existentes, pode-se obter grande fonte de agregados. Os incentivos pelo desenvolvimento de técnicas de reciclagem e criação de novas especificações, possibilitam a utilização de agregados reciclados na pavimentação, cooperando assim, com a menor demanda ambientais na exploração de agregados naturais. Artificial – São resíduos processados industrialmente, tais como a escória de alto-forno e de aciaria, argila calcinada e a argila expandida e também subprodutos da indústria do aço. Esse tipo de agregado apresenta alta resistência ao atrito, porém podem apresentar problemas de expansibilidade e heterogeneidade, exigindo tratamento especial para sua utilização. Natural – São obtidos por escavação e dragagem em depósitos continentais naturais e utilizados na pavimentação na forma e tamanho em que são encontrados. Se necessário podem passar por processo de britagem. Os seixos, pedregulhos, britas e areias são compostos por diferentes minerais, tendo composições variáveis, por esse motivo, é necessário, experiências em obras existentes, com desempenho e carregamento similares, para obter uma previsão d o comportamento dos agregados, pois suas propriedades podem ser alteradas pela oxidação, hidratação, lixiviação ou intemperismo. 8.1.2.Tamanho Para uso em misturas asfálticas, a classificação quanto ao tamanho se dá em agregado graúdo, miúdo ou fíler (DNIT 031/2004 – ES). O material com dimensões maiores que 2,0 mm retido na peneira número 10 é classificado, agregado graúdo e chamado de brita. O tamanho máximo do agregado é fator importante a se considerar nos revestimentos, pois pode tornar instáveis misturas asfálticas. Em caso do agregado excessivamente pequeno pode prejudicar a trabalhabilidade e o excessivamente grande pode provocar segregação na mistura. O material com dimensões maiores que 0,075mm e menores que 2,0mm, retido na peneira de número 200 é classificado como miúdo, dentre eles, o utilizado em misturas asfálticas é o pó de pedra. A cal hidratada possui partículas menores que 0,075mm, onde pelo menos 65% do material é passante da peneira de número 200. É classificado como material de enchimento ou fíler. O DNIT definiu como fíler o material passante na peneira 200, por ser considerada a parcela de finos incorporada ao ligante em uma mistura asfáltica. Na metodologia SHRP-Superpave há limites para a relação filer/betume, que consequentemente determina o teor da amostra. O esqueleto mineral tem a trabalhabilidade bem como a estabilidade comprometida, quando há aumento da porcentagem de pó, causando a redução dos vazios, o que também dificulta a capacidade de compactação da mistura. 8.1.3. Distribuição dos grãos Através de uma análise da amostra seca, o agregado é fracionado por uma série de peneiras com aberturas de malha progressivamente menores, e comparando a massa total da amostra, com a fração de partículas retidas em cada peneira se obtém a porcentagem distribuída. Através do peneiramento é determinada a distribuição granulométrica dos agregados que influencia em quase todas as propriedades importantes do pavimento incluindo rigidez, estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, resistência à fadiga e à deformação permanente e resistência ao dano por umidade induzida. As peneiras a serem usadas no ensaio granulométrico estão em acordo com a norma DNER-ME 035/95 que define a malha da peneira a ser utilizada e a norma DNER-ME 083/98, que padroniza metodologia para elaboração de projetos de misturas asfálticas. O entrosamento entre as partículas é definido pela distribuição granulométrica que assegura a estabilidade da camada de revestimento asfáltico, por estar relacionada e o conseqüente atrito entre elas. Colocar: Figura 3.1 Ilustração da análise por peneiramento. Pág 121 e TAbELA 3.3 DImENSõES NOmINAIS DAS pENEIRAS SEGUNDO O DNER-mE 035/95 8.1.4. CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS DOS AGREGADOS Um conjunto de fatores relevantes dos agregados define o desempenho adequado do revestimento asfáltico: • Disponibilidade, custo e qualidade; • Propriedades físicas; • Propriedades químicas • Propriedades mecânicas; • Seleção de agregados; • Tipo de aplicação. O material deve ser verificado visualmente para certificar que não há contaminação de grumos de argila, vegetação ou outros materiais contaminantes que podem ser retirados também com lavagem em laboratório. O ensaio de equivalente de areia determina a proporção relativa das partículas menores que 4,8mm, classificadas com argila ou pó em amostras de agregados miúdos. De acordo com a norma DNER-ME 054/97, o equivalente de areia deve ser de pelo menos 55% de materiais do tipo. Figura 3.13 Equipamentos para o ensaio de equivalente de areia e esquema da proveta com os materiais depositados para a leitura final 8.2. LIGANTE ESQUEMA DE RECICLAGEM DO PNEU PARA PAVIMENTAÇÃO Figura L – Reciclagem do pneu para pavimentação Fonte: SEBRAE, Base de Dados SOLICITA, 2007. 8.2.1. TRANSPORTE E ESTOCAGEM DO ASFALTO BORRACHA Colocar citação A temperatura dos ligantes modificados por borracha deve-se manter constante em seu transporte, porém durante a descarga, há perda expressiva de caloria, por isso é recomendável dispor de uma caldeira de aquecimento eficiente na usina para manter as temperaturas necessárias à usinagem. A caldeira de aquecimento deve dispor de um sistema de aquecimento que apresente boas condições e deve obrigatoriamente ser de óleo térmico, em bom estado, onde há manutenção de troca no mínimo a cada 3 anos. O asfalto borracha deverá ser descarregado em tanque estar limpo e sem contaminação de outros produtos asfálticos. Tais tanques devem ser dotados de agitadores helicoidais e bomba de asfalto de alto desempenho para bombeamento e misturação de líquidos altamente viscosos com controle de velocidade a fim de manter a estabilidade do ligante. O agitador desempenha papel importante, devido à elevada viscosidade dos ligantes modificados por borracha de pneus, superior a viscosidade dos ligantes tradicionais. O fabricante deve definir o tempo máximo e as condições de armazenamento e estocagem do cimento asfáltico modificado com adição de borracha de pneumáticos, para todas as situações específicas, bem como atestar garantia do produto asfáltico através de certificado, caracterizando o produto. O construtor deve estar atento aos parâmetros estabelecidos por norma tais como temperatura de usinagem e compactação. Também deve corrigir o teor de ligante pelo fator de correção fornecido pelo fabricante do asfalto borracha. Em caso de tratamento superficial, o ligante será descarregado diretamente no caminhão espargidor, que deverá possuir características especificas de aquecimento, aspersão e bombeamento. Para a correta distribuição do ligante, os caminhões espargidores deverão manter-se às temperaturas indicadas em torno de 180º C. A seguir apresentado, um modelo de misturador: 9. PRODUÇÃO DO CONCRETO ASFÁLTICO USINADO A QUENTE COM ADIÇÃO DE BORRACHA DE PNEU INSERVÍVEL (traço) Respeitando os parâmetros da norma de pavimentação do DNER (ET-DE-P00/030 - DER/SP; ES-P 28/05 - DER/PR e/ou ES-P 05B/05 - DEINFRA/SC) a construtora deve desenvolver o projeto da mistura asfáltica desejada e através dessa receita pronta, produzir em sua usina mistura asfáltica de acordo com cada projeto (estrutura, tráfego, condições climáticas, etc.). Para obterem-se tais resultados são estudados vários fatores que influenciam no desempenho das misturas betuminosas, entre eles podem ser citados: • Aditivos; • Características do ligante e dos agregados; • Umidade; • Temperaturas; • Carregamentos; • Estado de tensões; • Envelhecimento; • Método de compactação. Utilizando a metodologia Marshall (método desenvolvido nos Estados Unidos na década de 30) que baseada na estabilidade e fluência que a mistura possui, além do volume de vazios e da densidade (DNER, 1964; DNER, 1994; AI, 1995 a) obtemos os projetos de misturas asfálticas com características apropriadas aos agregados disponíveis na região, levando em conta sua densidade e granulometria. Os teores de borracha constatados em pesquisa no estado da Flórida foram de 3,1 a 20,5% em relação à massa do ligante. Segundo PAGE et al. (1992) a importância da combinação das variáveis que influenciam a mistura: temperatura de mistura, tamanho das partículas de borracha e tipo de ligante. Em se tratando do ligante, quanto maior a fração oleosa mais eficiente é a interação com o CRM (Crumb Rubber Modified). 9.1. PROCESSOS: VIA ÚMIDA E VIA SECA ( EM CONSTRUÇÃO ) Os métodos de incorporação de pneus nas misturas asfálticas podem ser por processo úmido ou Seco. PROCESSO ÚMIDO (Wet Process): Partículas finas de borracha são misturadas ao cimento asfáltico aquecido, produzindo um novo tipo de ligante, denominado Asfalto-Borracha. PROCESSO SECO (Dry Process): Partículas maiores de borracha substituem parte dos agregados pétreos que, com a adição do ligante asfáltico aquecido, formam um produto denominado Concreto Asfáltico modificado com a adição de borracha. Esse agregado deve ser utilizado somente em concretos asfálticos usinados a quente (CAUQ). As principais diferenças entre os dois processos: • Tamanho das partículas; • Quantidade de borracha; • Função da borracha; • Facilidade de incorporação. ( EM CONSTRUÇÃO ) 10. TRABALHO EXPERIMENTAL ( EM CONSTRUÇÃO ) 11. CONCLUSÕES (provisória) Atualmente tem-se questionado a respeito da destinação ou deposição de pneus inservíveis em todo o mundo, junto a isso as rodovias têm extrema importância para o desenvolvimento econômico do país sendo uma das principais vias de transporte para o escoamento de sua produção. Para atender melhor as necessidades de seus usuários seus métodos executivos têm evoluído oferecendo mais conforto e durabilidade maiores aumentando assim sua vida útil. Este trabalho visa além dos aspectos ambientais, a possibilidade de aplicação, suas potencialidades e características técnicas bem como aspectos envolvendo o custo de aplicação e manutenção de pavimentos utilizando borracha reciclada. A execução da construção de uma rodovia é de extrema importância para as pesquisas na área de construção civil que vem se sofisticando cada vez mais nos últimos tempos. 12. BIBLIOGRAFIAS ( EM CONSTRUÇÃO ) COLOCAR todas as NORMAS E LIVROS CONSULTADOS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15115: Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção civil; Execução de camadas de pavimentação; Procedimentos. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15116: Agregados reciclados de resíduos sólidos da construção civil; Utilização em pavimentação e preparo de concreto sem função estrutural – Requisitos. Rio de Janeiro: ABNT, 2004. BERNUCCI,L.B;– Pavimentação Asfáltica - Formação Básica Para Engenheiros.Petrobrás, ABEDA. 2008. Rio de Janeiro CERATTI, J. A.; CRUZ, L. L. da; NUÑEZ, W.P.. Estudo Comparativo do Desempenho de um Recapeamento Utilizando Asfalto-Borracha em Pavimento Flexível, (2004), Porto Alegre - RS, 49 p., enviado por Eng. Paulo Francisco O. Fonseca em: em: 28 Set. 2004. CURY, M. V. Q.; et al.. Análise Sócio-Econômica e Ambiental Para o Uso de Asfalto Emborrachado na Construção de Rodovias, Rio de Janeiro: IME, 2001, Dissertação (Mestrado em Transporte) - Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, In: SIMPÓSIO BRASILEIRO SOBRE ESTRADAS E A INTERFACE ES-P 05B/05 - DEINFRA/SC - DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA. Camadas de Misturas Asfálticas Usinadas a Quente com Asfalto Borracha. Santa Catarina, 2005. ES-P 28/05 - DER/PR - DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ. Pavimentação: Concreto Asfáltico Usinado a Quente com Asfalto Borracha. Curitiba, Paraná, 2005. ET-DE-P00/030 - DER/SP - DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO. A Pavimentação: Concreto Asfáltico Com Asfalto-Borracha (Processo Úmido). São Paulo, 2007. KAMIMURA, E.; ROCHA, J.C. Potencial de utilização dos resíduos de borracha de pneus pela indústria da construção civil. In: SEMINÁRIO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL E A RECICLAGEM NA CONSTRUÇÃO CIVIL. 2003 São Paulo. LEITE, B. L.T.; Contribuição no estudo de aplicações do concreto DI (deformável e isolante) na construção civil. 2008. Iniciação Científica. PIBIQ/CNPq-PRP - CESET- UNICAMP – Limeira, SP MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, Resolução conama N° 301, de 21 de março de 2002. (Disponível na internet no endereço http://www.mma.gov.br/port/conama/cfm. Acessado em setembro de 2004). MORILHA JR., A.; GRECA, M. R. Considerações Relacionadas ao Asfalto Ecológico Ecoflex. IEP, (2003), Apostila sobre Asfalto Borracha, Instituto de Engenharia do Paraná, 12 p., disponível em: Acesso em: 20 mar. 2004. NBR 9935: agregados: terminologia. Rio de Janeiro, 2005. NBR NM 52: agregado miúdo: determinação de massa específica e massa específica aparente. Rio de Janeiro, 2003. NBR NM 53: agregado graúdo: determinação de massa específica, massa específica aparente e absorção de água. Rio de Janeiro, 2003. ODA, S. Análise da Viabilidade Técnica da Utilização do Ligante Asfalto Borracha em Obras de Pavimentação. São Carlos: EESC/USP, (2000), 260 f. Tese (Doutorado em Transportes) – Escola de Engenharia de São Carlos,Pierozan, N.J.; Pierozan, N.J.;D O S S I Ê T É C N I C O- Reciclagem de Resíduos de Borracha- Centro Tecnológico de Polímeros SENAI CETEPO RS,30 Out 2007, Copyright © Serviço Brasileiro de Respostas Técnicas - SBRT disponível em http://www.respostatecnica.org.br SENÇE, W. Manual De Técnicas De Pavimentação. São Paulo, Editora Pini, 1997 SEVERO L. E. P. Avaliação da Aplicação de Concreto Asfáltico com Ligante Modificado Por Borracha de Pneu 11ª Reunião de Pavimentação Urbana 13. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ( EM CONSTRUÇÃO ) Algumas referências necessitam de correção, de configuração: colocar em negrito os nomes dos trabalhos, autor todas as letras maiúsculas e grifar quando site ANDRIETTA, A.J.; Pneus e meio ambiente: um grande problema requer uma grande solução. (Disponível em: http://www.reciclarepreciso.hpg.ig.com.br/recipneus) ANGULO, S. C.; ZORDAN, S. E.; JOHN, V. M. Desenvolvimento sustentável e a reciclagem de resíduos na construção civil. In: CT 206. Anais... PCC – Departamento de Engenharia de Construção Civil da Escola Politécnica, 2001. CEMPRE. Pneus – O mercado para reciclagem. (Disponível em http://www.cempre.org.br) CINCOTTO, M. A. Tecnologia de edificações: Utilização de subprodutos e resíduos na indústria da construção civil, São Paulo – IPT, p.71-74, 1988. CIRMA (Centro De Informações Sobre Reciclagem e Meio Ambiente). A borracha e o pneu reaproveitamento e reciclagem. (Disponível em http://www.recicloteca.org.br) ISAIA, G. C.; Materiais de Construção Civil e Princípios de Ciências e Engenharia de Materiais. São Paulo, Instituto Brasileiro do Concreto, IBRACON,V1 & V2,1700 p 2007. KAMIMURA, E. Potencial de utilização dos resíduos de borracha de pneus pela indústria da construção civil. Florianópolis, UFSC, Dissertação de 2002, Mestrado em Engenharia Civil (Construção Civil) 128p. ODA, S.; FERNANDES JR., J. L.; Resultados da Avaliação de Asfalto Borracha através de Ensaios tradicionais e de Ensaios da Especificação Superpave, In: XIV ANPET – CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES, (2000), Gramado, RS, 12 p., disponível em: www.dec.uem.br/docentes/soda/artigos.htm Acesso em: 21 Jul. 2008. VASCONCELOS, A. C. Máquinas da natureza: um estudo da interface entre biologia e engenharia. 1°ed. São Paulo: Ed. do Autor, 2004. 344p. ANEXOS ANEXO A Resolução CONAMA n° 258 de 26 de Agosto de 1999. Dispõe sobre destinação de pneumáticos (pneus e similares) e outros. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA RESOLUÇÃO Nº 258, DE 26 DE AGOSTO DE 1999 O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alterações, tendo em vista o disposto em seu Regimento Interno, e considerando que os pneumáticos inservíveis abandonados ou dispostos inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em sério risco ao meio ambiente e à saúde pública; Considerando que não há possibilidade de reaproveitamento desses pneumáticos inservíveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais como recapagem, recauchutagem e remoldagem; Considerando que uma parte dos pneumáticos novos, depois de usados, pode ser utilizada como matéria prima em processos de reciclagem; Considerando a necessidade de dar destinação final, de forma ambientalmente adequada e segura, aos pneumáticos inservíveis, resolve: Art.1º. As empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção definida nesta Resolução 93 relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas. Parágrafo único. As empresas que realizam processos de reforma ou de destinação final ambientalmente adequada de pneumáticos ficam dispensadas de atender ao disposto neste artigo, exclusivamente no que se refere a utilização dos quantitativos de pneumáticos coletados no território nacional. Art. 2º. Para os fins do disposto nesta Resolução, considera-se: I - pneu ou pneumático: todo artefato inflável, constituído basicamente por borracha e materiais de reforço utilizados para rodagem em veículos; II - pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação, no código 4011 da Tarifa Externa Comum-TEC; III - pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação, no código 4012.10 da Tarifa Externa Comum-TEC; IV - pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de reforma que permita condição de rodagem adicional. Art. 3º. Os prazos e quantidades para coleta e destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneumáticos inservíveis de que trata esta Resolução, são os seguintes: I - a partir de 1º de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; II - a partir de 1º de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados no País ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; III - a partir de 1º de janeiro de 2004: a) para cada pneu novo fabricado no País ou pneu novo importado, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a um pneu inservível; b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; IV - a partir de 1º de janeiro de 2005: a) para cada quatro pneus novos fabricados no País ou pneus novos importados, inclusive aqueles que acompanham os veículos importados, as empresas fabricantes e as importadoras deverão dar destinação final a cinco pneus inservíveis; b) para cada três pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar destinação final a quatro pneus inservíveis. Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica aos pneumáticos exportados ou aos que equipam veículos exportados pelo País. Art. 4º. No quinto ano de vigência desta Resolução, o CONAMA, após avaliação a ser procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA reavaliará as normas e procedimentos estabelecidos nesta Resolução. Art. 5º. O IBAMA poderá adotar, para efeito de fiscalização e controle, a equivalência em peso dos pneumáticos inservíveis. Art. 6º. As empresas importadoras deverão, a partir de 1º de janeiro de 2002, comprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3º desta Resolução, correspondentes às quantidades a serem importadas, para efeitos de liberação de importação junto ao Departamento de Operações de Comércio Exterior DECEX, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Art. 7º. As empresas fabricantes de pneumáticos deverão, a partir de 1º de janeiro de 2002, comprovar junto ao IBAMA, anualmente, a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3º desta Resolução, correspondentes às quantidades fabricadas. Art. 8º. Os fabricantes e os importadores de pneumáticos poderão efetuar a destinação final, de forma ambientalmente adequada, dos pneus inservíveis de sua responsabilidade, em instalações próprias ou mediante contratação de serviços especializados de terceiros. Parágrafo único. As instalações para o processamento de pneus inservíveis e a destinação final deverão atender ao disposto na legislação ambiental em vigor, inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental. Art. 9º. A partir da data de publicação desta Resolução fica proibida a destinação final inadequada de pneumáticos inservíveis, tais como a disposição em aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadiços, e queima a céu aberto. Art. 10º. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção de pneus inservíveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas ambientais e demais normas vigentes, para armazenamento temporário e posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Art. 11º. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na adoção de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservíveis existentes no País. Art. 12º. O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará as sanções estabelecidas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto no 3.179, de 21 de setembro de 1999. Art. 13º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. JOSÉ SARNEY FILHO JOSÉ CARLOS CARVALHO Presidente do CONAMA Secretário-Executivo